|
Harrier kūrimo pradžia galima laikyti dvidešimtojo
amžiaus antrąją pusę. Tuo metu dėl naujos ginkluotės daugeliui žmonių tapo aišku, kad
didelės oro bazės yra labai pažeidžiamos, o idėja atlikti civilinius skrydžius iš miesto
centro dar labiau domino kūrėjus. Iki to laiko jau buvo sukurti keli lėktuvai, kurie galėjo
kilti vertikaliai: Bachem Ba349 Natter, Convair XFY-1, Lockheed XFV-1 ir Ryan X-13. Visi jie galėjo
pakilti nuo specialios platformos, naudodami pakilimo variklį (panašiai kaip raketą nešėją).
Visgi tokia schema netiko kasdieniam naudojimui, nes buvo brangi, nepatogi ir nenaudinga.
Vertikaliai kylančių ir besileidžiančių lėktuvų kūrime svarbų vaidmenį vaidino
Didžioji Britanija ir kompanija Rolls-Royce. Buvo atlikta nemažai bandymų, sukurtas prototipas.
Visgi Rolls-Royce nesistengė sukurti vienmotorio ar dvimotorio lėktuvo, kurio variklis(ar
varikliai) būtų naudojami vertikliam ir horizontaliam skrydžiui. Rolls-Royce vyriausias
mokslininkas Grifitas (A.A. Griffith) manė, kad naujasis lėktuvas turi turėti variklį, kuris
galėtų išvystyti didelį greitį horizontaliame skrydyje, vertikaliam ir horizontaliam skrydžiui
pritaikytą korpusą ir kelis vertikalaus skrydžio variklius. Šie varikliai turėjo būti
pakankamai galingi, bet tuo pačiu ir labai lengvi. Britų vyriausybei patiko ši idėja ir buvo
paskelbtas konkursas sukurti prototipą jai įrodyti. Konkurse dalyvavo Avro ir Shorts kompanijos.
Avro norėjo modifikuoti vieną iš savo bandomųjų lėktuvų, sumontuoti jame kelis keliamuosius
variklius, kurie galėtų pasisukti ir suteikti papildomos galios horizontaliame skrydyje. Visgi
buvo pasirinktas Shorts pasiūlymas. Lėktuvas pavadintas SC1 turėjo keturis keliamuosius RB108
variklius ir vieną variklį horizontaliam skrydžiui. Pirmasis prototipas (XG600) pakilo į orą
1957 metais. Vykdant horizontalaus skrydžio bandymus paaiškėjo, kad gana paprasta atrodžiusi
koncepcija yra daug sudėtingesnė. Sutrikus bent vienam iš keliamųjų variklių, keliamoji galia
taptų asimetriška ir lėktuvo kontrolė būtų prarasta. Kad to neatsitiktų, reikėjo sukurti
stabilizavimo sistemą. Tokią sistemą sudarė trys stabilizatoriai, visgi ji nebuvo tobula. 1963
metais antrasis prototipas (XG905) nukrito, kai iškarto sugedo visi trys stabilizatoriai. Nepaisant
šio incidento, SC1 suteikė daugybę žinių apie vertikalų pakilimą. Tuo metu SC1 atsirado
konkurentas.
Prancūzus taip pat domino ši schema. Pirmasis jų sukurtas prototipas buvo kompanijos SNECMA
sukurtas C.400. 1959 metais sukurtas C.450 taip pat buvo gana įdomios konstrukcijos, tačiau tuo
metu prancūzas Michel Wibault pasiūlė šiek tiek kitokią idėja. Vietoje kelių variklių
skirtų vertikaliam skrydžiui, jis pasiūlė naudoti oro srovę. Bristol Orion variklis turėjo
pūsti orą pro keturis reguliuojamus antgalius.
M. Wibaultas nesukūrė veikiančio prototipo, bet jo pasiūlymas naudoti vieną variklį ir
keturis nukreipiančius antgalius buvo panaudotas Harrier ir tapo skiriamuoju jo ženklu. 1955-1956
metais M. Wibaultas kreipėsi į Prancūzijos ir JAV vyriausybes ir prašė paramos savo projektu,
tačiau jo idėjos buvo atmestos. Visgi jis nepasidavė ir projektu susidomėjo NATO ginklų
kūrėjai. Bendos ginkluotės kūrimo programa buvo vykdoma Paryžiuje, aeronautikos vystymo
padalinio vadovas J. Driskolas. M. Wibaulto pasiūlymas buvo perduotas Anglijos kompanijai Bristol
Aero-Engines. Ši kompanija kaip tik kūrė „Orpheus“ variklį naujam naikintuvui Fiat G.91.
Kompanija nusprendė, kad pasiūlymas yra vertas dėmesio ir turi būti apsvarstytas.
Prie M. Wibaulto idėjos pradėjo dirbti Gordonas Liujisas. Jis pasiūlė kelis Olympus 21
variklio patobulinimus, kurie padidino jo efektyvumą. Oras turėjo būti paduodamas į du
antgalius, kurie galėjo keisti kryptį nepriklausomai vienas nuo kito. 1956 šis projektas buvo
pavadintas BE.48. M. Wibaultas pradėjo projektuoti lėktuvą pritaikytą šiai sistemai. Labai
greitai BE.48 buvo pakeistas į BE.52. Naujojoje sistemoje buvo naudojamas Orpheus variklis. Jis
buvo ne tik lengvesnis, jo struktūra leido taip sujungti turbiną taip, kad nebereikėjo pavarų
dėžės. Tai dar labiau sumažino variklio svorį. 1957 G. Liujisas ir M. Wibaultas užpatentavo
savo išradimą. Patento aprašyme taip pat buvo siūloma gale montuoti du nukreipiančius
antgalius.
Atlikę tokį didelį darbą, jie paprašė finansavimo ir norėjo pereiti prie veikiančio
prototipo kūrimo. Bendros ginkluotės kūrimo programos vykdytojams patiko ši idėja ir jei sutiko
padengti 75 procentus projekto vertės. Likusią dalį padengė Bristol kompanija.
Pirmoji kompanija į kurią dėl lėktuvo kūrimo kreipėsi Bristol buvo airių Shorts. Ši
kompanija turėjo daugiausiai patirties vertikaliai kylančių lėktuvų kūrime, be to dalis jos
priklausė motininei Bristol kompanijai. Tai buvo logiškas žingsnis, tačiau Shorts buvo ištikima
SC1 prototipui ir toliau norėjo kurti lėktuvą su atskirais pakilimo varikliais. Wibaulto/Liujiso
sistemai (tuo metu pervadintai BE.53) buvo padaryti karkaso brėžiniai. Kai Shorts užmezgė
ryšius su bendros ginkluotės kūrimo programos vykdytojais, jie ėmė primygtinai siūlyti savo
prototipą SC1. Taigi pirmasis bandymas sukurti karkasą BE.53 žlugo.
Galimybė sukurti karkasą naujajam lėktuvui atėjo iš senos, garsios ir sėkmingos Hawker
Aircraft Limited kompanijos. Hawker lėktuvai buvo naudojami RAF (karališkosios oro pajėgos trump.
angl.) dar nuo 1925 metų. Jų naujausi lėktuvai Hunter ir Sea Hawk buvo vieni sėkmingiausių tais
laikais. Visgi 1957 metai buvo nesėkmingi Hawker kompanijai, jai nepavyko sukurti naujo lėktuvo
atitinkančio RAF reikalavimus, norėdami sukurti įpėdinį Hunter, jie privačia iniciatyva ėmė
kurti vienvietį naikintuvą-bombonešį P.1121. 1957 balandžio mėnesį kompaniją ištiko šokas,
kai Didžiosios Britanijos gynybos reikalų ministras pareiškė, kad bus žymiai sumažintas naujų
naikintuvų ir bombonešių skaičius, o pirmenybė skiriama raketinei ginkluotei.
Hawker dar turėjo pagaminti apie 100 Hunter lėktuvų RAF, be to buvo užsakymų iš
užsienio, todėl jie galėjo lengviau atsipūsti. Kompanija tęsė darbus prie P.1121, nes manė,
kad šis lėktuvas dar spės užimti savo vietą, prieš įsigalint raketinei ginkluotei. Visgi
kompanija suprato, kad lėktuvai nebėra prioritetas Anglijai ir jiems reikia kažko naujo, kad
baigus gaminti Hunter, kompanija neatsidurtų prie bankroto ribos.
Kai informacija apie BE.53 pasiekė šia, kompaniją, ji nusiuntė paklausimą apie vertikaliai
kylančius lėktuvus Bristol kompanijai. Ši atsiuntė Hawker kompanijai brėžinius. Darbo ėmėsi
R. Hūperis. Jis nebuvo sužavėtas šia schema, bet greitai padarė lėktuvo karkaso brėžinius.
Keliamosios galios kryptį buvo galima valdyti tik antgaliais, buvo atmesta galimybė keisti jos
ašį, todėl Hūperio sukurtas prototipas buvo gana ribotas. Tai buvo trivietis žvalgybos/ryšių
lėktuvas be ginkluotės, jis buvo pavadintas P.1127. Siekiant sumažinti lėktuvo svorį buvo
paliktos tik dvi vietos, o oro įsiurbimo angos pakeistos šoninėmis. Visgi tuo metu buvo galima
nukreipti tik 50procentų keliamosios galios, o tai ribojo lėktuvo galimybes.
Tada Hūperiui šovė mintis oro srovę iš variklio padalinti į dvi dalis kaip Sea Hawk. Tai
leido pridėti dar du nukreipiančius antgalius lėktuvo gale ir valdyti visą variklio galią.
Šią idėją palaikė Bristol, greitai buvo padaryti nauji brėžiniai. Lėktuvo svoris sumažėjo
iki 3859kg ir jis galėjo nešti 908kg ginkluotės, o pakilimui reikėjo vos 200 metrų. Toks
projektas buvo pasiūlytas bendros ginkluotės kūrimo programai. Koncepcija buvo priimta, tačiau
buvo reikalaujama didesnio veikimo nuotolio ir ginkluotės. Todėl variklis buvo pradėtas aušinti
vandeniu. Tai padidino jo galią ir leido nešti daugiau degalų. Hawker taip pat siūlė sumontuoti
rites, kurios leistų panaikinti giroskopinį efektą. Bristol atmetė šį pasiūlymas, nes
padarius šiuos pakeitimus tektų keisti Olympus mentes. Hawker nenusileido, jie manė, kad būtina
panaikinti būtinybę montuoti lengvai pažeidžiamus ir nenaudingus stabilizatorius.
Abiem kompanijoms vertikaliai kylančio lėktuvo kūrimas tikrai nebuvo svarbiausia užduotis,
tačiau darbas vyko, kol 1957 Hawker jį nutraukė ir skyrė visą savo dėmesį naujam konkursui.
1958 metais darbas su BE.53 buvo atnaujintas, nes Hawker pralaimėjo konkursą, o pasibaigus Hunter
gamybai, jiems grėsė nemalonumai. P.1127 buvo skirta dar daugiau dėmesio ir resursų. Nors buvo
daroma įvairių pakeitimų, svarbiausiais buvo Bristol sprendimas perkonstruoti variklį. Buvo
sukurta nauja turbina, tai leido atsikratyti stabilizatorių ir sumontuoti rites kurios panaikino
giroskopinį efektą. 1958 kovą naujajam varikliui BE.53/2 buvo pritaikytas karkasas. Hūperis
skubėjo užbaigti projektą iki susitikimo su bendros ginkluotės programos atstovais. Jis teigė,
kad bendras projektas tapo daug geriau subalansuotu. Variklis tapo taupesniu, o tai leido nešti
mažiau degalų bei perkelti kai kuriuos prietaisus į priekinę sparnų dalį ir sumažinti nosies
svorį. Toliau buvo sukurta važiuoklė, patobulinta sparnų forma. Tai jau buvo iš esmes tas pats
projektas, pagal kurį sukurtas prototipas pakilo 1960 metų spalį.
Naujasis P.1127 buvo pristatytas bendros ginkluotės kūrimo programai ir sulaukė didelio
susidomėjimo. Jie užsiminė, kad BE.53 sulauks NATO finansavimo, todėl Hawker ėmė skirti dar
daugiau dėmesio ir resursų šiam projektui. Netrukus turėjo prasidėti modelio bandymai
aerodinaminiame vamzdyje, kurio Hawker neturėjo, o valstybinės institucijos neleido naudotis savo
resursais. Todėl bandymai buvo vykdomi Kingstono technikos koledže. Tai truko iki 1958 birželio,
nes tada valstybė pagaliau pasiūlė naudotis vienu iš jų aerodinaminių vamzdžių. Tai buvo
pirmasis ženklas, kad Britanijos vyriausybė susidomėjo galimybe Hunter FGA.9 keisti į vertikliai
kylantį naikintuvą.
1959 pradžia buvo nesėkminga Hawker kompanijai, nes naujuoju RAF naikintuvu turėjo tapti TSR
2, tai sužlugdė bent kokias viltis parduoti P.1121, jiems nebuvo leista net prisidėti prie TSR 2
kūrimo. Taigi paskutinė Hawker viltimi tapo P.1127. Bet kompanijai nušvito ir vilties
spindulėlis. Anglijos vyriausybė sutvarkiusi reikalus su TSR 2 pranešė, kad norėtų Hunter
pakeisti vertikliai kylančiu naikintuvu. Buvo užsakyti du P.1127 prototipai. Netrukus buvo
paskelbti reikalavimai naujajam lėktuvui, kuris turėjo būti sukurtas iki 1965. Gavę finansavimą
Hawker pradėjo kurti prototipą. Pirmieji projekto brėžiniai buvo pristatyti 1959 metų kovą, o
paskutinis didelis pakeitimas padarytas po mėnesio, kai buvo nuspręsta, valdymui naudoti aukšto,
o ne žemo slėgio orą, nes vamzdžiai naudojami žemo slėgio orui paduoti pasirodė per daug
dideli. Šis sprendimas privertė Bristol modifikuoti variklį, pakeisti Orpheus 3 į Orpheus 6,
kuris galėjo paduoti pakankamai aukšto slėgio oro. Naujasis variklis gavo BE.53/3 pavadinimą.
1959 metais NATO taip pat paskelbė, jog planuoja pakeisti Fiat G.91 į vertikaliai kylantį
naikintuvą. P.1127 reikėjo pritaikyti ir britų ir NATO reikmėms. Visgi NATO reikalavimai buvo
daug didesni, nei P.1127 galėjo patenkinti. Jie norėjo naujų navigacijos ir atakos sistemų, buvo
užsiminta, kad lėktuvas turėtų būti viršgarsinis. Nors P.1127 netenkino šių reikalavimų,
tai buvo pats tobuliausias tokio tipo projektas ir NATO toliau jį rėmė.
Kai buvo nuspręsta, kad pirmasis skrydis turi įvykti 1960 metų liepos mėnesį visi Hawker
padaliniai dirbo viršvalandžius, norėdami suspėti laiku. Tačiau bandymams reikėjo parengti
pilotus. Dėl to buvo užmegzti ryšiai su Bell Aircraft kompanija, kuri buvo sukūrusi X-14 mažą
bandomąjį lėktuvą su kryptingu traukos panaudojimu. Pilotai gavo progą išbadyti šį
lėktuvą, nors jo valdymas buvo sudėtingesnis nei P.1127 dėl giroskopinio efekto. Buvo atlikti
bandymai su sumažintu modeliu, kurie panaikino Hawker abejones dėl projekto. Pilotai bandytojai
Bilas Bedfordas ir Hugas Merveteris išbandę X-14 tolesnį pasiruošimą tęsė Didžiojoje
Britanijoje, skraidydami SC1.
Tuo metu bandymams buvo ruošiamas Dunsfoldo aerodromas. Jame buvo įrengta uždara aikštelė
variklio bandymams ir platforma sklandymo bandymams. Platforma buvo sukonstruota, kad pašalintų
išmetamas dujas, jų įsiurbimas atgal į variklį galėjo sukelti galios praradimą.
1960 liepos 15 dieną pirmasis prototipas (XP831) buvo nugabentas į Dunsfoldo aerodromą, kur
buvo tęsiami surinkimo darbai. Bristol pristatė BE53/3 (pervadintą į Pegasus 2) tik rugsėjo
mėnesį. Lėktuvo karkasas buvo kuriamas pagal Anglijos aeronautikos ministerijos reikalavimus, o
variklis – pagal bendros ginkluotės programos reikalavimus, todėl šiek tiek užtruko
paskutiniai pasiruošimo darbai. 1960 metų spalio mėnesį prototipas pagaliau buvo paruoštas
skrydžiu.
Nuotrauka nerasta!
Pirmasis P.1127 skrydis buvo sklandymo bandymas 1960 metų spalio
21. Šiam bandymui iš lėktuvo buvo išmontuota beveik visa įranga, o degalų įpilta tik kelioms
minutėms. Lėktuvo pakilimo aukštis buvo apribotas iki vienos pėdos, pritvirtinus jį prie
grindinio tokio ilgio kabeliais, pilotas bandytojas B. Bedfordas pilotavo lėktuvą su sugipsuota
koja (jis pateko į automobilio avariją). Nepaisant visų trukdžių, bandymas buvo sėkmingas.
Kabeliai trukdė lėktuvui normaliai sklęsti, todėl jie buvo pailginti iki keturių pėdų, bet ir
tai kėlė problemų. P.1127 sklendžiant, vienas sparnas būdavo pakilęs kiek aukščiau ir kai
tas sparnas pasiekdavo aukščio ribą, lėktuvą staiga mesdavo į vieną pusę. Galutinai
įsitikinus, kad lėktuvą galima valdyti, kabeliai buvo nuimti ir lapkričio 19 dieną prasidėjo
laisvo sklendimo bandymai. Bandymai praėjo neblogai, bet buvo atrasta nemažai važiuoklės
problemų, kurios buvo ištaisytos tik po kelerių metų.
Atlikus šiuos bandymus, lėktuvas buvo pritaikytas horizontaliam skrydžiui ir 1961 kovo 13
prasidėjo naujų bandymų serija. Šie bandymai atskleidė daugybę problemų, kurias reikėjo
nedelsiant tvarkyti. Lėktuvas dažnai netikėtai pakrypdavo į priekį, buvo problemų su sparnais,
esant greičiui, artimam garso, jam trūko stabilumo, skrendant su išleista važiuokle ar
užsparniais. Tai buvo standartinės naujų lėktuvų problemos. Jos buvo ištaisytos prieš
pradedant naujus, perėjimo iš vertikalus skrydžio į horizontalų ir atvirkščiai, bandymus.
Šis perėjimas turėjo vykti keliais etapais. Tuo metu buvo pagamintas antrasis prototipas (XP836),
kuris buvo naudojamas standartinio skrydžio parodymų tobulinimui. Jo greitis buvo nuo 180km/h iki
1,02 macho (1000km/h). Pirmasis prototipas tuo metu kartojo sklandymo bandymus, nes buvo pakeistas
jo variklis, kuis generavo 5500kg keliamąją jėga, buvo modifikuoti nukreipiantys antgaliai.
Greitai buvo baigti, perėjimo iš vertikalus skrydžio į horizontalų, bandymai, kurie parodė,
kad tai yra labai paprasta.
Toliau buvo atliekami trumpo pakilimo bandymai. Taip kylantis lėktuvas galėjo gabenti
didesnė svorį, nei kylantis vertikaliai, o tai yra itin svarbu kariniam lėktuvui. Pirmasis toks
bandymas buvo sėkmingai atliktas spalio 28 dieną. Lėktuvas įgauna standartiniam skrydžiui
reikalingą greitį, jau būdamas ore. Per metus P.1127 parodė, kad jis atitinka visus jam keliamus
reikalavimus, nors dar buvo nesklandumų, kuriuos reikėjo ištaisyti. Aeronautikos ministerija
užsakė dar keturis lėktuvus – „bandomąją grupę“. XP972 nukrito dėl problemų su
varikliu, o XP836 dėl įdingos nukreipiančių antgalių konstrukcijos. Dėl to antgaliai,
pagaminti iš stiklo pluošto, buvo pakeisti metaliniais.
Daugiausiai pakeitimų buvo padaryta XP984 modelyje. Jo fiuzeliažas buvo daug ilgesnis,
sparnai išlenkti, jame buvo sumontuotas naujas Pegasus 5 variklis. Tai buvo pats panašiausias
lėktuvas į Kestrel, kuris buvo pateiktas įvertinimui.
Tuo metu, kai aeronautikos ministerija užsakė P.1127 bandomąją grupę, Hawker mąstė kaip
patenkinti RAF reikalavimus (GOR345) naujam lėktuvui, kuris turėjo pakeisti Hunter. 1960-1961
pagrindinis kompanijos uždavinys buvo P.1127 pritaikymas šiems reikalavimams. Su nauju Pegasus 5
varikliu, tai buvo įmanoma. Bristol-Siddeley kaip tik kūrė tokį variklį, jame buvo pakeista
turbina, sumontuota nauja žiedinė degimo kamera, padaryta kitų pakeitimų. Tai atrodė, kaip
didelis laimėjimas, tačiau vos tik Hawker paskelbė apie šiuos patobulinimus, reikalavimai buvo
pakeisti. RAF nusprendė, kad naujasis naikintuvas turėtų skristi bent 1,2 macho(apie 1225km/h)
greičiu. Net su naujuoju varikliu P.1127 negalėjo išvystyti tokio greičio ir RAF susidomėjimas
P.1127 kaip Hunter pakaitalu greitai blėso.
Nors reikalavimai naujam Anglijos naikintuvui dar tebebuvo sudarinėjami, jau buvo aišku, kad
P.1127 nebuvo pajėgus jų įgyvendinti.Todėl R. Hūperis pradėjo kurti naujo, viršgarsinio
lėktuvo projektą. Iš esmės tai buvo P.1127 patobulinimas, gavęs P.1150 vardą. Pagrindiniai jo
patobulinimai buvo ilgesnis korpusas ir degikliai nukreipiančiuose antgaliuose. Idėja padidinti
lėktuvo galią tokiu būdu atėjo iš Fokker Republic Alliance lėktuvo, kuriam variklį kūrė
Bristol Siddeley. Visgi prie viršgarsinio greičio pereiti labiausiai pastūmėjo NATO, kai buvo
paskelbtas konkursas naujam viršgarsiniam vertikaliai kylančiam lėktuvui. 1962 sausio mėnesį
buvo paskelbtas geriausių pasiūlymų ketvertas: Dassault Mirage III-V, Fokker-Republic D.24
Alliance, BAC 584 ir Hawker P.1154 (P.1150 su BS.100 varikliu). Kovą laimėtojais buvo paskelbti
Mirage III-V ir Hawker P.1154. Kadangi NATO neturėjo lėšų nei vienam iš šių projektų, jais
rūpintis pavedė šalims narėms.
Prancūzija beveik nevystė savo projekto. Didžioji Britanija priešingai labai domėjosi
P.1154 ir norėjo juo pakeisti ne tik RAF Hunter lėktuvus, bet ir Karališkojo Jūrų Laivyno Sea
Vixen lėktuvus. Buvo parengtas bendras reikalavimų sąrašas, tačiau Hawker nebuvo patenkinti,
nes RAF reikėjo vienviečio taktinio naikintuvo/bombonešio,o KJL – dviviečio naikintuvo. Visgi
jie pateikė daugybę projekto variantų, tačiau RAF ir KJL lėktuvai ėmė labai skirtis.
Galiausiai Hawker buvo priverstas pateikti vieną projektą abejoms tarnyboms, kuris netenkino nei
vienos iš jų poreikių, projektui iškilo didelė grėsmė.
Projektą į priekį pastūmėjo tik sprendimas KJL reikmėms pirkti JAV Phantom lėktuvus.
Hawker galėjo lengviau atsikvėpti ir kurti P.1154 RAF reikmėms. Projektas pajudėjo, 1964 buvo
išbandyti BS.100 varikliai užsakyta aviacijos elektronika, pagaliau buvo sukurtas visavertis
karinis lėktuvas. Tačiau idilę 1965 metais sugriovė netikėtas Anglijos vyriausybės sprendimas
nutraukti projektą. Buvo nuspręsta RAF reikmėms pirkti fantomus. Visgi kelių metų darbas nebuvo
visiškai veltui, nes praėjus kelioms dienoms po programos nutraukimo, buvo nuspręsta karo
reikmėms pritaikyti kitą P.1127 variantą Kestrel.
Kai buvo kuriamas P.1154 darbas buvo tęsiamas ir prie P.1127. Paaiškėjus, kad pradinis
variantas negali patenkinti RAF reikalavimų, buvo imta ieškoti paramos kitose šalyse. Tuo metu
kelios valstybės domėjosi vertikaliai kylančių lėktuvų panaudojimu karo reikmėms. Viena tų
šalių buvo Vokietija (tiksliau VFR), ji planavo pakeisti savo Fiat G.91 ir Lockheed F-104G naujais
lėktuvais. Aeronautikos ministerijai patiko Vokietijos dėmesys šiai programai ir ji manė
galėsianti įtikinti vokiečius nupirkti brangiai kainuojančią programą. Vokiečiai turėjo
kitų pasiūlymų:Focke-Wulf 1262, EWR 340 ir Fiat G.95/4, kelis teorinius Hawker pasiūlymus. Visgi
buvo susitarta, kad jei Vokiečiai pirks šį lėktuvą, RAF taip pat turės užsakyti 30 P.1127.
Pirkti ar ne tapo politiniu reikalu, taigi Anglija ir Vokietija ilgai derino savo pozicijas. Tuo
metu programa ėmė domėtis JAV. Jie ieškojo naujo taktinio naikintuvo savo kariuomenei, o P.1127
buvo gana įdomus variantas. Viena JAV sąlygų buvo, kad jei Hawker projektas laimėtų konkursą
(jame taip pat dalyvavo Lockheed ir Ryan kompanijos), lėktuvai turėjo būti gaminami JAV. 1963
metais buvo susitarta dėl pasiūlymo ir Northrop kompanijos atstovai atvyko į Angliją padėti
kurti lėktuvą.
Tik sužinojusi, kad JAV taip pat domisi P.1127, Anglija pasiūlė sudaryti trišalę
sąjungą. Anglija, JAV ir Vokietija turėjo bendromis pastangomis ir finansais tobulinti P.1127.
Nors ir buvo susitarta, Vokietija į tai žiūrėjo tik kaip į lėktuvo vertinimo programą, nes
jie jau buvo tvirtai apsisprendę pirkti Focke-Wulf 1262, nes P.1127 neužteko variklio galios,
reikalavimams patenkinti. RAF taip pat norėjo atsikratyti pareigos pirkti 30 lėktuvų, o JAV kilo
nesutarimų dėl šio pirkinio, nes atsirado nuomonė, kad jis nereikalingas.Po ilgų trišalių
diskusijų, galų gale buvo susitart dėl 9 lėktuvų gamybos, visos šalys turėjo padengti
išlaidas lygiomis dalimis.
Hawker lėktuvų gamybą norėjo atidėti kiek galima vėlesniam laikui, nes norėjo išbandyti
visus patobulinimus. 1963 prasidėjo gamyba. Lėktuvuose buvo montuojami nauji sparnai, Pegasus 5
variklis. Taip pat buvo pailgintas fiuzeliažas, atsirado laikikliai degalų bakams ir ginklams,
sumontuota žvalgybinė kamera ir paprastas taikiklis. Pirmasis šios grupės lėktuvas pakilo 1964
kovą, kiti – iki 1965 kovo. 1964 metais P.1127 buvo pakrikštytas Hawker Siddeley Kestrel FGA
Mk.1. Kestrel (pelėsakalis) buvo pirmasis P.1127 modelis teoriškai pritaikytas karo reikmėms,
nors jį dar buvo galima ir reikėjo tobulinti. Visų trijų valstybių pilotai dalyvavo Kestrel
bandymuose, nei vieno bandymo metu lėktuvas nebuvo ginkluotas, nors ir buvo kovinių situacijų
imitacijų, didžioji bandymų dalis buvo skirta lėktuvo valdymui ir aerodinamikai. Per šiuos
bandymus buvo daug išmokta, ypač apie karšto oro įsiurbimą atgal į variklį ir lėktuvo
valdymą virš nelygios vietovės. Bandymams pasibaigus, šeši lėktuvai iškeliavo į JAV, kur
buvo toliau bandomi NASA bazėse, Vokietija atsisakė savo naikintuvų, nes nematė kaip juos būtų
galima panaudoti. Anglijoje RAF buvo priversti pritaikyti Kestrel karo reikmėms tik žlugus P.1154
projektui. P.1127 gavo naują vardą – Harrier (zuikinis skalikas), kurį perėmė iš
nesėkmingojo P.1154..
Nuotrauka nerasta!
Hawker gavo užsakymą ištirti patobulinto Kestrel panaudojimo RAF reikmėms galimybes.
Masinės gamybos galimybė buvo atidėta neribotam laikui. RAF toli gražu nebuvo patenkinta, tuo
kad jiems buvo brukamas šis lėktuvas. Pagrindiniais jo trūkumais buvo laikomi nedidelė keliamoji
galia, mažas veikimo nuotolis, mažas greitis, dėl kurio P.1127 buvo lengvas taikinys
viršgarsiniams MIGams. Tyrimas buvo baigtas 1965 balandžio mėnesį. Iš esmės buvo pasiūlytas
tas pats Kestrel su kai kuriais JAV ir Vokietijai kurtų variantų ir P.1154 bruožais. Naujasis
projektas buvo pavadintas P.1127(RAF), taip buvo užkirstas kelias Vokietijai ir JAV reikšti
pretenzijas į šį lėktuvą. Pagrindiniai patobulinimai buvo naujas Pegasus 6 variklis ir oro
padavimo vožtuvai. Taip pat šiek tiek pailginti sparnai, kas suteikė lėktuvui išilginio
stabilumo. Ginkluotę buvo galima tvirtinti keturiose vietose po sparnais ir vienoje po korpusu,
taip pat buvo planuojama montuoti du 20 arba 30mm kulkosvaidžius lėktuvo korpuse. Kūrimą
palengvino ir tai, kad lėktuvas neturėjo atlikti oras-oras tipo užduočių, nes kovos lauko
saugumą turėjo užtikrinti RAF Fantomai. Lėktuvo įranga galėjo būti paprastas taikiklis,
navigacinis kompiuteris, buvo galima montuoti ir vieną tobuliausių sistemų, kurtų P.1154.
Buvo užsakyti šeši bandomieji lėktuvai, kurie pristatyti į Kingstoną 1965 viduryje, o
pirmasis skrydis suplanuotas 1966 rugpjūčiui. Konstruojant P.1127(RAF) buvo daromi bandymai su
Kestrel, kuriame buvo sumontuotas Pegasus 6 variklis. Hawker pamatė kaip veikia naujasis variklis
ir pirmasis P.1127(RAF) į orą pakilo 1966 rugpjūčio 31 vakare. Taigi kompanija dirbo pagal
grafiką. Tolesnis kūrimo ir tobulinimo procesas vyko beveik be problemų,o Hawker galėjo daugiau
dėmesio skirti smulkioms detalėms. Siekiant padidinti oro padavimo efektyvumą ir pritaikyti
fiuzeliažą kuriamam naujam varikliui buvo sumontuota daugiau oro padavimo vožtuvų.
Kuriamas lėktuvas buvo laikomas tik pereinamuoju variantu, Anglijos ministro pirmininko
teigimu, visa programa buvo skirta patikrinti ar iš P.1127 galima padaryti tinkamą lėktuvą.
Ministrų kabinetas pasiūlė tęsti programą ir toliau tobulinti P.1127(RAF), nors ministras
pirmininkas siūlė ją nutraukti ir užsakyti daugiau Phantom ir Jaguar lėktuvų. Iš esmės tai
buvo politinis žingsnis, nes tuo pat metu buvo atsisakyta naujo lėktuvnešio ir TSR 2 lėktuvo
kūrimo, dar vienos programos nutraukimas būtų buvęs politiškai nekorektiškas.
P.1127 vėl buvo išgelbėtas ir darbas tęsėsi. Reikėjo padidinti lėktuvo keliamąją
galią ir veikimo nuotolį. Tai buvo galima padaryti dviem būdais: tobulinant Pegasus 6 variklį
arba montuojant degiklius nukreipiančiuose antgaliuose. Pastarasis variantas buvo sudėtingas ir
brangus, tačiau pirmasis irgi nebuvo pigus. Visa programa ir taip kainavo 60-65 milijonus svarų
sterlingų, o patobulinimai turėjo atsieti dar apie 20 milijonų. Anglijos ministras pirmininkas
manė, kad nutraukus projektą ir perkant Jaguar ir Phantom lėktuvus būtų galima sutaupyti iki
130 milijonų. 1966 metais, gavęs tyrimų rezultatus, jis norėjo nutraukti programą, bet
sprendimą pakeisti privertė technologijų ministerija (įkurta vietoje aeronautikos ministerijos).
1966 gruodžio mėnesį buvo pradėtos derybos dėl 60 lėktuvų užsakymo ir gamybos.
Kai P.1127(RAF) variklis ir fiuzeliažas buvo baigti, Hawker ėmėsi lėktuvo pritaikymo
karinėms operacijoms. Buvo nuspręsta lėktuve montuoti Ferranti FE541 navigacijos ir puolimo
sistemą. Tai buvo viena tobuliausių tokio tipo sistemų, visgi prie jos teko padirbėti, kol ji
buvo pritaikyta P.1127(RAF). Taip pat teko sukurti ir/arba pritaikyti ginkluotę. Atlikus šias
užduotis buvo pereita prie naujųjų sistemų bandymų.
Tuo pačiu metu Hawker buvo pavesta patobulinti P.1127(RAF) ir sukurti dvivietį lėktuvą
apmokymams ir karinėms užduotims. Dvivietis lėktuvas gavo HS.1174 pavadinimą. Antroji vieta buvo
įrengta šiek tiek aukščiau už pirmos. Išaugusį priekinės dalies svorį kompensavo gale
sumontuota atsvara-stabilizatorius. P.1127(RAF) pritaikymas atsiėjo 10milijonų svarų, o pats
lėktuvas kainavo 1,15milijono (0,3mln. brangiau už vienvietį variantą).
Kadangi septintame dešimtmetyje Didžioji Britanija turėjo bazių įvairiose pasaulio dalyse,
taigi lėktuvas turėjo puikiai veikti įvairiomis sąlygomis. Pradžioje buvo planuojama dislokuoti
po vieną šių lėktuvų eskadroną vidurio ir tolimuosiuose rytuose, du rytų – Vokietijoje,
likusius – Anglijos teritorijoje. Kadangi buvo nuspręsta užsakyti tik 60 o ne 110 lėktuvų,
buvo atsisakyta eskadronų Vokietijoje ir vidurio rytuose. Kai 1967 metais pasunkėjo Anglijos
ekonominė padėtis, buvo nuspręsta, kad naujasis lėktuvas bus naudojamas išskirtinai NATO
reikmėms. Programai ir vėl iškilo grėsmė, nes NATO oro bazes buvo galima lengviau aprūpinti ir
galimybė kilti iš nepritaikytų aerodromų tapo ne tokia svarbi, taip pat buvo stipriai apkarpytas
biudžetas. Šį kartą programą išgelbėjo ją du kartus mėginęs nutraukti Anglijos ministras
pirmininkas, nes Phantom ir Jaguar programos vėlavo ir pasirodė labai brangios. Pinigų tęsti
P.1127(RAF) programą buvo gauta nutraukus F-111K bombonešių pirkimą.
P.1127(RAF) buvo imtas geriau vertinti 1967 po šešių dienų karo. Izraelis sutriuškino savo
priešininkų oro pajėgas sunaikinęs jų oro uostus. Tai dar karta parodė, kad lėktuvai, kuriems
reikalingos didelės oro bazės yra lengvai pažeidžiami. Projektu taip pat susidomėjo Izraelis ir
Suomija. Kitas svarbus postūmis tęsti programą buvo JAV jūrų pėstininkų susidomėjimas.
Nuo pat programos pradžios JAV domėjosi P.1127 ir išleido nemažai pinigų jam remti. Jūrų
pėstininkai lėktuvą išbandė, kai 1965 šeši Kestrel (JAV pavadinti XV-6A) lėktuvai buvo
atgabenti į JAV pasibaigus trišalei programai. Nors jis paliko malonų įspūdį, Kestrel nebuvo
tinkamas karo reikmėms ir jūrų pėstininkų susidomėjimas išblėso. Tik įsivažiavus
P.1127(RAF) kūrimui jūrų pėstininkai nusprendė, kad jie privalo išbandyti šį lėktuvą.
Vienos parodos metu jūrų pėstininkai pareiškė, kad nori išbandyti Harrier. Hawker buvo
maloniai nustebinti ir sutiko leisti jūrų pėstininkams išbandyti lėktuvą. Bandymai praėjo
sėkmingai, pilotai neslėpė susižavėjimo Harrier ir netrukus JAV atliko nuodugnesnį lėktuvo
įvertinimą. Harrier pateisino visas viltis. Bene sunkiausia užduotis buvo įtikinti JAV kongresą
finansuoti lėktuvų pirkimą. JAV nemanė, kad verta pirkti ginkluotę iš užsienio, bet kongrese
vyravo nuomonė, kad jūrų pėstininkai gauna tai, ko nori. Vienas pagrindinių kongreso
reikalavimų buvo, kad didžioji dalis iš 114 planuojamų užsakyti lėktuvų turėjo būti
gaminami JAV. Lėktuvas buvo pavadintas AV-6B, netrukus šis vardas pakeistas į AV-8A. Po ilgų
ieškojimų, Hawker nusprendė lėktuvų surinkimą patikėti McDonnell Douglas kompanijai.
JAV užsakymas suteikė stabilumo, kurio taip trūko, Harrier programai ir pačiai vertikaliai
kylančių naikintuvų idėjai. 1969 buvo baigti visi bandymai, kurie atskleidė daugybę gerų
Harrier savybių, ir imti gaminti pirmieji serijiniai lėktuvai. 1969 sausio 1 dieną buvo
suformuota pirmoji Harrier pilotų komanda. Jie mokėsi tik su vienviečiais lėktuvais, nes
pirmieji dviviečiai modeliai pasirodė kiek vėliau. Vėliau ši komanda tapo pirmuoju RAF
eskadronu.
Nuotrauka nerasta!
Tai reiškė, kad pagaliau Harrier tapo oficialia, RAF dalimi, po
dvylikos metų darbo ir įvairių finansinių bei politinių sunkumų Harrier užėmė sau
priderančią vietą.
Harrier evoliucija tuo nesibaigė. Tiek JAV, tiek Anglijoje buvo mąstomai kaip galima
patobulinti šį lėktuvą. Buvo daugybė projektų, tačiau daugelis jų pasirodė per brangūs
arba neefektyvūs. Buvo keičiama aviacijos elektronika ir daroma kitokių nežymių pakeitimų.
Svarbiausias Harrier patobulinimas įvyko 1985 metais. Buvo pakeistos sparnų, užsparnių ir
nukreipiančių antgalių konstrukcija. Sparnai imti konstruoti iš mišrių medžiagų, jie tapo
storesni. Padidėjo lėktuvo greitis, degalų atsarga padidėjo net 40 procentų, o keliamoji galia
daugiau nei 20 procentų. Taip pat pakeista visa elektronika. Lėktuvas tapo stabilesnis,
greitesnis, patikimesnis, kitaip sakant geresnis visais atžvilgiais. Taip atsirado AV-8B arba
Harrier II. Kiek vėliau buvo patobulintas variklis, tai suteikė Harrier tai, ko jam visada trūko
– galios ir greičio. Lėktuvas pagaliau tapo tinkamas ir oras-oras užduotims.
Nuotrauka
nerasta!
Vėliau atsirado Night Harrier, Sea Harrier, Harrier II+. Tai iš esmės buvo tie patys Harrier
II tik jų elektronika ir ginkluotė pritaikyta naktiniams skrydžiams, vandens taikinių aptikimui
ir naikinimui, veikimui esant ekstremalioms oro sąlygoms. Naujausias Harrier modelis yra GR9A.
Harrier GR5 iš esmės yra Harrier II, sekantis modelis buvo GR7, jame patobulinta elektronika, GR7A
patobulintas variklis, GR9 vėl patobulinta elektronika, atsirado galimybė montuoti naujausią
ginkluotę, o GR9A – variklis. Galima rasti ir kitokių variantų taip yra todėl, kad skirtingos
šalys skirtingai vadina savo Harrier.
Harrier neabejotinai yra geriausias ir vienintelis vertikaliai kylantis naikintuvas pasaulyje.
Savo galimybes jis geriausiai pademonstravo operacijos „audra dykumoje“ metu. Visgi Harrier savo
srityje yra geriausias tik kol kas, tai yra pakankamai senas lėktuvas. 2012 metais planuojama
seniausius lėktuvus pakeisti naujais JSF, kurie taip pat galės kilti vertikaliai. Nors ir kuriama
pamaina Harrier, šis lėktuvas visada liks pirmuoju. Taip pat tai yra puikus pavyzdys, kaip gera
idėja gali išgyventi politinių ir finansinių sprendimų sūkuryje.
|
