|
Harrier yra pirmasis ir vienintelis (iki bus pradėtas
naudoti JSF) aktyviai naudojamas vertikaliai kylantis-besileidžiantis karinis lėktuvas. Tiesa dėl
šio sakinio kai kurių žmonių, kurie vertina techniką pagal valstybę, kurioje ji buvo
pagaminta, galiu būti apkaltintas, kad ignoruoju rusišką techniką, visgi YAK-38 negalėčiau
pavadinti aktyviai naudojamu. Harrier kūrimo procesas buvo ilgas ir sudėtingas, tačiau apie jį
galite paskaityti kitame straipsnyje. Šiame straipsnyje pabandysiu apžvelgti Harrier techninius
duomenis, nors tai yra gana sudėtinga, nes yra daugybė skirtingų Harrier variantų. AV-8 - JAV
kuriamas ir vystomas projektas, kurio metu buvo sukurti AV-8A, AV-8B, AV-8B – 408A, T/AV-8B, AV-8B
naktinėms operacijoms ir AV-8B Harrier II+. Britai taip pat vystė savo lėktuvus ir buvo sukurti
Harrier GR Mk.1/1A, GR Mk.3/3A, FRS Mk.1, FRS Mk.51, Sea Harrier FA2, T Mk.2/2A, T Mk.4/4A, Harrier
T8, TAV-8A, T Mk.60, AV-8S Matador, GR Mk.5/5A, GR7, GR9. Visi lėktuvai skiriasi varikliais,
navigacijos, ginkluotės sistemomis ir t.t., kai kurie yra tiesiog to pačio modelio pritaikymas
specifinėms misijoms. Kai yra tiek daug lėktuvo variantų, sunku visus juos plačiai aprašyti,
tam reikėtų ne vieno ir ne dviejų straipsnių.
Pradėsiu nuo to, kas radikaliai nesikeitė nuo 1958 metų - fiuzeliažo. Harrier buvo kuriamas
ne tik kaip bandomasis lėktuvas, jis turėjo atlikti taktinio naikintuvo/bombonešio funkcija, tai
ir galimybė vertikaliai kilti ir leistis daugiausiai paveikė fiuzeliažo dizainą. Kitas svarbus
veiksnys buvo svoris. Harrier niekada negalėjo pasigirti itin galingu varikliu, dėl to programai
ne kartą grėsė uždarymas. Auganti Pegasus variklių galia negalėjo patenkinti poreikių, todėl
vienintelis variantas buvo mažinti svorį.
Kadangi dažniausiai Harrier turi atlikti trumpas žemės taikinių naikinimo užduotis, niekas
neprieštaravo, kad tai būtų vienvietis lėktuvas. Vietą, kuri būtų buvusi reikalinga antrajam
pilotui gali užimti įvairūs prietaisai, dėl to padidėjo lėktuvo degalų talpa (dalį
įrengimų perkėlus už piloto), buvo lengviau reguliuoti svorio centrą ir svarbiausia sumažėjo
lėktuvo svoris. Nors atrodo, kad buvo sutaupyta visai nedaug, geriausiai šio sprendimo svarbą
parodo treniruotėms kurti dviviečiai Harrier. Dviviečiai lėktuvai buvo daug brangesni, sunkesni,
sunkiau valdomi ir t.t. Harrier yra skirtas naikinti žemės taikiniams, todėl piloto kabinos
kupolas atkartoja viršutinės dalies linijas, dėl to labai nukenčia užpakalinės dalies
matomumas. Nors tai nėra labai svarbu, norėdami ištaisyti šią klaidą, to taip pat reikalavo
išaugęs kabinos tūris, konstruktoriai pakeitė kabinos dizainą AV-8B ir Sea Harrier. Šis
pakeitimas padidino lėktuvo svorį ir sukėlė kitų problemų.
Fiuzeliažo dalis už piloto kabinos pasikeitė mažiausiai, per visą Harrier gyvavimo laiką.
Šios dalies forma yra pritaikyta Pegasus varikliui, dėl to itin mažai skiriasi nuo P.1127, bet ir
čia būta atnaujinimų. Geriausias to pavyzdys yra dvi šoninės oro padavimo angos. Jos yra
sumontuotos šalia kabinos ir turi aprūpinti variklį oru tiek skrendant atgal, tiek pikiruojant
viršgarsiniu greičiu. Dėl to jos buvo ne kartą iš naujo projektuojamos, visgi iš esmės forma
liko ta pati – pusapvalės, ilgos, bet plonos. Tolesnę fiuzeliažo dalį užima Pegasus variklis.
Prie jo per išpjovas prijungti keturi nukreipiantys antgaliai. Vidinė dalis yra U formos, o po
varikliu sumontuoti liukai, kad būtų galima prieiti prie variklio. Apatinėje dalyje, prieš ir
už variklio yra tvirtinama važiuoklė, o tarp jos yra ginkluotės laikikliai. Degalai laikomi oro
padavimo angų sienose ir sienose tarp nukreipiančių antgalių. Galinėje dalyje yra aviacijos
elektronikos skyrius, po kuriuo sumontuotas oro stabdis. Gale esantis stabilizatorius yra
sumontuotas viename lygyje su sparnu, jo išorinė dalis tiesiogiai kontaktuoja su oro srove ir
suteikia išilginio stabilumo, o vidinė dalis kontaktuoja su oro srove paveikta variklio
išmetamųjų dujų.
Harrier yra skirtas skraidyti nedideliame aukštyje, kryptingas traukos panaudojimas pakilimo
metu sumažina sparnų keliamosios galios svarbą, todėl lėktuvo sparnai visada buvo maži. Kai
buvo kuriamas Harrier II, lėktuvo sparnai buvo padidinti, tačiau tik 15%, o apkrova sparnams dar
labiau išaugo dėl papildomų degalų talpyklų ir naujos ginkluotės.
Lėktuvo važiuoklė visada buvo gana neįprasta. Buvo daugybė bandymų ją supaprastinti,
tačiau visi jie baigėsi nesėkme. Harrier važiuoklę sudaro dvi dalys – pagrindinė, esanti po
lėktuvo korpusu ir pagalbinė, sumontuota po sparnais. Pagrindinę važiuoklės dalį sudaro trys
ratai, vienas priekyje ir du gale. Šios dalies dizainą nulėmė būtinybė išvengti važiuoklės
ir variklio išmetamųjų dujų kontakto, be to, toks išdėstymas žymiai palengvina lėktuvo
valdymą ant žemės. Pagalbinė važiuoklės dalis buvo kuriama taip, kad kuo mažiau paveiktų
lėktuvo svorį.
Lėktuvo priekyje esantis ratas gali pasisukti 45° kampu, tačiau esant būtinybei, jį
mechaniškai galima pasukti 179° kampu. Įtraukiant važiuoklę, pagrindinės dalie atramos
susitraukia, taip sumažinamas jų tūris lėktuvo viduje. Pagrindinėje važiuoklės dalyje
sumontuoti galingi stabdžiai, kurių nėra pagalbinėje dalyje. Po sparnais montuojama važiuoklės
dalis yra itin svarbi, nes, lėktuvui leidžiantis vertikaliai, smūgis į žemę būna gana
stiprus, dėl to atsiranda pavojus, kad lėktuvas gali nuvirsti ant šono. Šioje važiuoklės
dalyje buvo montuojami ratukai, kurie galėjo suktis 360° kampu, tačiau vėliau jie buvo
užfiksuoti vienoje padėtyje. Ši važiuoklės dalis, įtraukus važiuoklę, lieka sparno
išorėje.
Viena įdomiausių Harrier dalių yra valdymo prietaisai. Šis lėktuvas turi tokius pačius
standartinius valdymo prietaisus, kaip ir daugelis kitų, tačiau reikia prisiminti, jog Harrier
gali skristi labai lėtai, todėl buvo būtina įdiegti galimybę lėktuvą valdyti net tada, kai
jis sustoja ore.
Standartiniai Harrier valdymo prietaisai yra eleronai ir aukščio vairas, kurie sujungti su
vairalazde trauklėmis ir trosais, bei krypties vairas, sujungtas su pedalais. Iš pradžių
krypties vairas buvo tiesiogiai sujungtas su pedalais, todėl nebuvo galima įdiegti visavertės
automatinės stabilizavimo sistemos, vėliau ši klaida buvo ištaisyta.
Harrier gali skristi labai lėtai, arba visai sustoti ore, savaime suprantama, kad tada
standartiniai valdymo prietaisai yra beverčiai, nes oro srautas einantis per valdymo paviršius yra
per mažas. Dėl to šiame lėktuve yra įdiegta galimybė valdyti jį nenaudojant valdymo
paviršių. Harrier sparnų galuose, nosyje bei uodegoje yra sumontuotos sklendės. Jas atvėrus,
kompresorius paduoda aukšto slėgio oro srautą, kuriuo ir valdomas lėktuvas. Visgi piloto
kabinoje nėra papildomos vairalazdės ar pedalų, šios sklendės valdomos ta pačia vairalazde ir
pedalais. Sklendės yra tiesiogiai sujungtos su valdymo paviršiais, judant atitinkamiems valdymo
paviršiams, automatiškai atsiveria tam tikros sklendės. Kadangi skrendant dideliu greičiu toks
valdymo būdas yra nenaudingas, kompresorius įsijungia tik tada, kai variklio išmetamąsias dujas
nukreipiantys antgaliai yra pasukti ne didesniu, nei 20° kampu.
Unikaliausia Harrier dalis yra jo variklis, kurio veikimo principas nepasikeitė nuo pat 1959,
nors pats variklis ir buvo stipriai tobulinamas.
Oras patenka į variklį per dvi oro įsiurbimo angas. Pirma jis patenka į žemo slėgio
kompresorių, iš jo 58% oro patenka į atskirą kamerą, iš kurios 100ºC oras per du
nukreipiančius antgalius išmetamas į lauką, taip sukuriama keliamoji galia. Likusi oro dalis
keliauja į aukšto slėgio kompresorių, iš kurio patenka į degimo kamerą, kur degantys degalai
sušildo orą iki 650ºC. Šis oras keliauja pro abi variklio turbinas ir per dvišakį vamzdį, bei
kitus du nukreipiančius antgalius išmetamas į išorę. Visi nukreipiantys antgaliai išdėstyti
aplink lėktuvo svorio centrą, o antgalių poros kompensuoja viena kitos sukeliamą giroskopinį
efektą.
Pagrindinis bruožas, skiriantis Harrier nuo kitų lėktuvų yra keturi nukreipiantis
antgaliai, leidžiantis Pegasus variklio trauką nukreipti bent kuria kryptimi. Antgaliams
reguliuoti, piloto kabinoje yra speciali svirtis. Šia svirtimi reguliuojamas antgalių kampas,
todėl Harrier gali skristi atgal iki 90km/val. greičiu ir į priekį didesniu, nei 1100kn/val.
greičiu, jis gali skristi itin lėtai arba visai sustoti ore. Visi antgaliai turi būti pakreipiami
tuo pačiu kampu, todėl jei yra sujungi sudėtinga trosų ir grandinių sistema. Šie antgaliai yra
išskirtinis Harrier bruožas ir jo silpnoji vieta. Jie yra gana lengvai pažeidžiami, o
menkiausias jų pažeidimas padaro lėktuvą nevaldomą.
Harrier yra vienas įdomiausių šiuo metu pasaulyje naudojamų lėktuvų. Nors nukreipiančių
antgalių pažeidžiamumas toli gražu neleidžia jo vadinti tobulu, Harrier konstrukcija drąsiai
galima vadinti genialia.
Prie straipsnio nepateikiama lentelė su techniniais duomenimis, nes čia bandoma apžvelgti
visiems Harrier modeliams būdingus bruožus. Tikslius jus dominančio Harrier modelio techninius
duomenis galima rastis internete arba specialiuose leidiniuose.
|
